Малая и средняя авиация в Прибайкалье: самые актуальные проблемы

В последнее время авиационные происшествия то и дело случаются как в Иркутской области, так и в соседних регионах. То откажет двигатель, то навигация, то ещё что-либо пойдёт не так. И возникает закономерный вопрос: а что вообще сейчас происходит с малой и региональной авиацией? Какие самолёты сейчас эксплуатируют, есть ли у них аналоги и с какими трудностями сталкиваются воздушные перевозки, разбиралась Дарья Эйвазова.

 

ДАРЬЯ ЭЙВАЗОВА, корреспондент:

 «Этому Ан-2 уже около 50 лет. И свой век он доживает в качестве учебного пособия для авиатехников. Но некоторые его собратья до сих пор перевозят пассажиров в малой авиации. Хотя эти самолёты перестали выпускать где-то в 70–80-х годах прошлого века». 

Аналогичная история и с самолётами Ан-24 и Ан-26. На них в том числе возят пассажиров и по Иркутской области. Несмотря на надёжность конструкции, возраст подобных аппаратов становится их минусом. Только вот отечественную замену этим моделям ещё разрабатывают. Сменить Ан-24 может «Ладога», вместо Ан-2 хотят использовать «Байкал». Но станут ли они спасением – вопрос. И упирается он в том числе в деньги. 


 

ИВАН ЛУКИН, председатель Ассоциации малой авиации Республики Саха (Якутия): 

«В ближайшие пять лет, кроме Ан-2, нам рассчитывать не на что. Сколько этот новый "Байкал" будет стоить? Правительство сказало им, что на момент выпуска ваш самолёт должен стоить не дороже 120 миллионов. Потом переутвердили – вроде бы 140. Но сейчас дальневосточная компания сказала, что возьмёт их, ей выкатили 275 миллионов. Никто не потянет девятиместный». 
 

А ещё на Ан-2 просто нет пилотов: новых давно не учат, а старые просто не подходят по возрасту – в 45 лет лётчики обычно уходят на пенсию. 

На фоне проблем с Ан-2 ситуация с малой и средней авиацией в Прибайкалье выглядит лучше. Ведь в Иркутской области для пассажирских перевозок всё же чаще используются более крупные региональные модели. По Прибайкалью в основном летают Ан-24, Ан-26, хотя ещё встречаются Л-410 и другие суда. И шансы дотянуть до появления новых свежих судов у иркутских авиакомпаний выше. Но тут возникает другая загвоздка: с появлением новых моделей потребуются и новые специалисты, в том числе инженеры и техники. И им нужно на чём-то учиться, а дадут ли новые образцы – вопрос. 


 

ОЛЕГ ГОРБАЧЁВ, директор Иркутского филиала МГТУ ГА: 

«В Советском Союзе была такая система: у нас на учебном аэродроме стоит около десятка судов, которые пришли к нам по разнарядке. Мы за них не платили деньги. Самолёты выводили из эксплуатации, списывались и передавались в учебные заведения. Мы сейчас готовим ребят на те типы воздушных судов, которые в ближайшей перспективе будут уходить с рынка. Будет новый, не будет, Ан-24 и Ан-26 всё равно уйдут в силу просто того, что они старые. Сколько ещё будут им продлять ресурс? Это довольно опасно». 

 

А новых самолётов, таких как Л-410, просто нет в таком количестве, чтобы заменить ими Ан-24 и Ан-26 на региональных перевозках. Будут ли доступны зарубежные аналоги – тоже неизвестно. Да и не каждый самолёт сможет сесть в отдалённых поселениях Иркутской области, ведь многие взлётно-посадочные полосы также требуют реконструкции. Или хотя бы покрытия. И, похоже, что в ближайшие годы эти проблемы лишь обострятся.